Metroen i Paris åpnet 19. juli 1900, midt under verdensutstillingen, med linje 1 mellom Porte Maillot og Porte de Vincennes. I dag er nettet på 16 linjer, rundt 321 stasjoner og omtrent 245 kilometer spor, og det frakter over 1,5 milliarder passasjerer i året. Grunnen til at metroen føles så tett, så grunn og så svingete er ikke tilfeldig: den ble bygget rett under gatene, etter gatenettets form, og med vilje utformet slik at franske ingeniører – ikke utenlandske jernbaneselskaper – skulle styre den.
Femti år med krangel før første spadetak
Paris var sent ute. London hadde undergrunnsbane fra 1863, og i Paris hadde forslagene ligget på bordet siden 1850-tallet. Forsinkelsen skyldtes en maktkamp: staten og de store jernbaneselskapene ville ha en bane med normal jernbanestandard, som kunne kobles til fjerntogene og drives av dem. Bystyret i Paris ville ha noe helt annet – en bane som var byens egen, tilpasset lokaltrafikk og under kommunal kontroll.
Byen vant, og valget fikk varige tekniske konsekvenser. Metroen ble bygget med smale profiler, korte tog og kurver som var for krappe for jernbanemateriell. Det var delvis et bevisst grep: en bane fjerntogene ikke fysisk kunne kjøre inn på, kunne heller ikke overtas av dem.
Fulgence Bienvenüe – metroens far
Mannen som fikk jobben var ingeniøren Fulgence Bienvenüe (1852–1936), utdannet ved École polytechnique og veteran fra byens anleggsarbeider. Han hadde mistet venstre arm i en arbeidsulykke tidlig i karrieren, og ble sittende med ansvaret for metroen i over tretti år. Oppdraget var nesten umulig: bygge en bane tvers gjennom en tettbygd by, og få linje 1 ferdig i tide til verdensutstillingen. Løsningen hans var en systematisk anleggsmetode der gata ble åpnet i etapper og lukket igjen så fort som mulig. Arbeidet startet i 1898, og linje 1 åpnet 19. juli 1900 – på under to år.
Han er hedret med navnet sitt i stasjonen Montparnasse–Bienvenüe på linje 4, 6, 12 og 13. Mange tror navnet betyr «velkommen» på fransk. Det gjør det ikke: det er et etternavn fra Bretagne, og det uttales med -üe til slutt.
Derfor svinger metroen: cut-and-cover og grunn bygging
Den viktigste tekniske avgjørelsen var å bygge grunt, etter «cut-and-cover»-metoden: grave opp gata ovenfra, støpe tunnelen i den åpne grøfta, og legge gata tilbake over. Det var raskt og billig sammenlignet med å bore dypt.
Metoden forklarer tre ting du merker som passasjer:
- Linjene svinger. Siden tunnelen måtte følge offentlig grunn – altså gatenettet – kunne den ikke gå rett gjennom kvartalene. Metrolinjene tegner i praksis Haussmanns gateplan i undergrunnen.
- Stasjonene ligger tett. Gjennomsnittlig avstand mellom stasjoner er rundt 550 meter. Du er sjelden mer enn et par kvartaler fra en inngang, og du går ofte fortere enn du bytter linje.
- Du er raskt nede. På de eldste linjene er det ofte bare én trapp fra fortauet til perrongen. Unntakene finnes: Abbesses på linje 12 ligger rundt 36 meter under bakken fordi Montmartre-høyden måtte krysses, og har byens dypeste heis- og spiraltrapp.
Nettet vokste eksplosivt: allerede i 1910 hadde Paris rundt ti linjer, og hovedstrukturen vi bruker i dag var i store trekk ferdig før andre verdenskrig. Slik du navigerer i det i praksis, finner du i guiden vår til metroen i Paris.
Guimards innganger – art nouveau som infrastruktur
Da metroen åpnet, fikk arkitekten Hector Guimard oppdraget med å tegne inngangene. Han lagde et modulsystem i støpejern: bøyde stengler som ser ut som planter, grønnmalt jern, skilt i orange emalje og lykter formet som blomsterknopper. Mellom 1900 og 1913 ble det satt opp 141 Guimard-innganger rundt om i byen. De var ikke populære med det samme, og fra mellomkrigstiden ble mange revet i moderniseringens navn – særlig de mest påkostede. I dag står 86 igjen, alle vernet som historiske monumenter (seks fikk vern i 1965, resten i 1978).
- Porte Dauphine (linje 2) har en av bare to bevarte édicules – overbygde innganger med glasstak som en libellevinge – og den står på sin opprinnelige plass.
- Abbesses (linje 12) i Montmartre har den andre. Den sto opprinnelig ved Hôtel de Ville og ble flyttet hit i 1970-årene.
- Palais Royal–Musée du Louvre har «Kiosque des Noctambules» fra 2000 – Jean-Michel Othoniels moderne svar på Guimard, i fargede glasskuler.
- Louvre–Rivoli (linje 1) ble i 1968 den første «museumsstasjonen», med kopier av gjenstander fra Louvre i perrongveggene.
Spøkelsesstasjonene under byen
Paris har en håndfull stasjoner som er ferdig bygget, men lukket for publikum – ofte fullt synlige fra toget hvis du ser opp fra mobilen i riktig øyeblikk. De fleste ble stengt i september 1939, ved mobiliseringen. Personellet ble kalt inn til militærtjeneste, og driften ble konsentrert om de stasjonene som var mest brukt. Noen åpnet igjen etter frigjøringen, men ble vurdert som ulønnsomme og stengt for godt.
- Saint-Martin (linje 8 og 9) ligger under 100 meter fra Strasbourg–Saint-Denis. For tett – den ble aldri gjenåpnet permanent, og perrongene har senere vært brukt til reklame og filminnspilling.
- Croix-Rouge (den gamle linje 10, i Saint-Germain-des-Prés), åpnet 1923, stengt 1939. Navnet kunne dessuten forveksles med Røde Kors i en krigssituasjon.
- Arsenal (linje 5), åpnet 1906, stengt 1939. Ligger mellom Quai de la Rapée og Bastille.
- Champ de Mars (linje 8), åpnet 1913, stengt september 1939 fordi den var lite brukt – ironisk nok rett ved Eiffeltårnet.
Stasjonene er ikke åpne for publikum, og du skal ikke prøve å komme deg inn – det er både ulovlig og farlig. Men flere av dem er godt synlige fra togvinduet.
Arts et Métiers – stasjonen som er en ubåt
Den mest spektakulære stasjonen i nettet er linje 11-perrongene på Arts et Métiers. I oktober 1994 ble hele stasjonen kledd i naglede kobberplater i stedet for de vanlige hvite flisene, med koøyer i veggene som viser fram gjenstander fra museets samlinger, og enorme tannhjul i taket. Effekten er at du står inne i en maskin – en slags underjordisk Nautilus, hentet rett ut av Jules Vernes univers.
Utsmykningen er tegnet av den belgiske tegneserieskaperen François Schuiten og manusforfatteren Benoît Peeters, kjent for serien Les Cités obscures. Anledningen var ikke et Verne-jubileum, men 200-årsjubileet for Conservatoire national des arts et métiers, grunnlagt i 1794 – og hvis samlinger du finner rett over hodet på deg i Musée des Arts et Métiers. Kobber ble valgt fordi det er selve materialet for den industrielle tidsalderen museet forteller om.
Linje 14 og Grand Paris Express: metroen etter metroen
Kontrasten til de gamle linjene er linje 14, åpnet i oktober 1998 som den første helt nye metrolinjen på over seksti år. Den er førerløs, boret dypt i stedet for gravd fra gata, har lengre avstand mellom stasjonene og brede perronger med glassvegger. I juni 2024 ble den forlenget i begge ender – nordover til Saint-Denis–Pleyel og sørover helt til flyplassen Orly, som med det fikk direkte metroforbindelse til sentrum.
Forlengelsen var første ferdige del av Grand Paris Express: fire nye linjer (15, 16, 17 og 18) som i stor grad går i ring rundt Paris i stedet for inn til sentrum, slik at man kan reise mellom forstedene uten å ta veien om byen. Linje 15 sør har vært utsatt flere ganger og ventes nå tidligst i 2027, med de øvrige linjene utover mot 2031. Ambisjonen er den samme som i 1900: bygge et nett som følger byen slik den faktisk ser ut.
- Linje 1 fikk automatisk drift uten fører i 2011–2012 – uten å stenge linja. Ombyggingen ble gjort nattestid, tog for tog, mens millioner av passasjerer brukte den om dagen.
- Den første linjen ble bygget på under to år fordi den måtte rekke verdensutstillingen i 1900, som brakte rundt 50 millioner besøkende til byen.
- Flere linjer kjører på gummihjul (1, 4, 6, 11 og 14). Systemet ble utviklet i 1950-årene for å gi bedre akselerasjon i bratte bakker og mindre støy – du hører forskjellen når toget kommer inn.
En liten metro-historietur
Vil du se historien uten å gå av nettet, fungerer denne ruta godt på et par timer, og alt er inkludert i en vanlig billett:
- Start på Porte Dauphine (linje 2) for den originale glassoverbygde Guimard-inngangen.
- Ta linje 2 østover – strekningen mellom Anvers og Barbès går på viadukt over gata.
- Bytt til linje 12 og gå av på Abbesses for den andre bevarte Guimard-paviljongen og trappen ned i berget.
- Avslutt på Arts et Métiers (linje 11), og bruk ti minutter på perrongen før du går opp i museet.
Praktisk informasjon om billetter, soner, rushtid og hvordan du bytter, finner du i transportguiden vår. Flere temaartikler om byens fortid ligger i seksjonen Paris' historie, og perioden metroen ble født i, kan du lese om i artikkelen om Belle Époque.
Ofte stilte spørsmål
Når åpnet metroen i Paris?
19. juli 1900, midt under verdensutstillingen. Den første strekningen var linje 1 mellom Porte Maillot og Porte de Vincennes, bygget på under to år under ledelse av ingeniøren Fulgence Bienvenüe.
Hvorfor ligger metroen i Paris så grunt?
Fordi den ble bygget med «cut-and-cover»-metoden: gata ble gravd opp ovenfra, tunnelen støpt i grøfta og gata lagt tilbake. Det var raskt og billig, men betyr at linjene må følge gatenettet over. Derfor svinger de mye, og derfor ligger stasjonene tett – rundt 550 meter fra hverandre i snitt.
Hvor mange av Guimards metroinnganger er igjen?
86 av de opprinnelige 141, alle vernet som historiske monumenter. To av dem er de sjeldne overbygde paviljongene med glasstak: Porte Dauphine på linje 2 og Abbesses på linje 12.
Kan man besøke spøkelsesstasjonene?
Nei, ikke på egen hånd – det er forbudt og farlig. Stasjoner som Saint-Martin, Croix-Rouge, Arsenal og Champ de Mars ble stengt i 1939 og har vært lukket siden. Enkelte av dem kan skimtes fra toget, og RATP har ved noen anledninger åpnet dem for guidede omvisninger under kulturminnedagene i september.
Hva er Grand Paris Express?
En stor utvidelse av nettet med fire nye linjer (15, 16, 17 og 18) som i hovedsak går i ring rundt Paris og knytter forstedene sammen. Første ferdige del var forlengelsen av linje 14 til Orly og Saint-Denis–Pleyel i juni 2024. Linje 15 sør er utsatt til tidligst 2027, og resten kommer utover mot 2031.